中国海军的076型两栖攻击舰首舰“四川舰”自下水至进行海试安徽润格，仅用了短短10个月的时间。这艘满载排水量超过4万吨的大型舰艇，于2024年12月27日下水，直到2025年11月14日才开始进行海试，仅用10个月便完成了舾装和系泊试验，创下了全球大型两栖攻击舰建造与舾装的速度纪录。
与此形成鲜明对比的是，美国海军的“美国”级两栖攻击舰3号舰“布干维尔”号（LHA-8），下水已有2年，却依然未开始海试。该舰于2023年10月6日下水后，已经过去了两年，仍停留在舾装阶段，最初预计2024年交付，但现在交付时间已推迟至2026年8月。
“四川舰”项目能够如此快速推进，得益于中国强大的造船产业体系。中国的造船业不仅规模庞大、配套完善，且建造效率高。作为全球首款采用电磁弹射技术的两栖攻击舰，“四川舰”集成了双舰岛设计、全纵通飞行甲板、舰载综合电力系统等一系列先进技术。其满载排水量为4万多吨，飞行甲板长263米、宽45米，尺寸甚至超过了美国“美国”级两栖攻击舰。
展开剩余81%尽管这艘舰艇的技术复杂性非常高，但中国的造船企业通过数字化孪生技术、巨型总段建造工艺等创新手段，实现了建造和舾装的高效衔接。四川舰于2024年12月29日正式出坞后安徽润格，立即进入舾装阶段，期间完成了电磁弹射系统的安装与调试、舰载电子设备安装、动力系统测试等关键工作，10个月后便达到海试标准。
相比之下，“布干维尔”号的建设进度迟缓，暴露了美国造船业面临的系统性危机。该舰自2016年签订采购合同以来，历经波折。2019年3月铺设龙骨后，2023年10月下水前发生了突发火灾，造成了6人受伤，并导致部分设备受损，直接影响了舾装进度。而“布干维尔”号在建造过程中，面临着严重的改造问题。为了恢复前两艘“美国”级舰艇取消的舰艉坞舱，舰岛结构和飞行甲板不得不重新设计，这种边建造边改装的方式大大拖延了生产进度。
此外，为了升级雷达系统，计划用更先进的AN/SPY-6 (V) 2雷达替换原有设备，这项改造增加了6800万美元的费用，并需要重新进行系统集成与调试。根据美国海军2026财年预算文件，劳动力短缺也是导致“布干维尔”号进度延误的原因之一。新冠疫情后，大量技术工人退休，船厂面临与服务业争夺劳动力的问题，造成熟练工人的缺口，直接影响了施工进度。
截至目前，这艘下水超过两年的舰艇仍未完成雷达系统调试和动力系统测试，海试时间也尚未确定。
“布干维尔”号并非唯一一个面临困境的项目。美国海军福特级航母的二号舰“肯尼迪”号也陷入了类似的困局。这艘航母自2015年开始建造，2019年下水，原计划于2022年服役，但由于一系列技术问题，建设进展缓慢。尤其是电磁弹射系统、先进拦阻装置和弹药升降机这些关键设备，至今仍未达到预期的可靠性标准。电磁弹射系统的故障频率远高于设计指标，弹药升降机未通过安全认证，拦阻装置的失效率也超出了预期。除了技术问题，供应链断裂和工人罢工等因素也进一步拖延了进度，导致“肯尼迪”号至今无法完成海试，服役时间一再推迟。
美国海军的造舰项目普遍存在延误现象，反映了美国造船工业的整体衰退。在二战期间，美国的造船业曾创下“2天建3艘船”的奇迹，1944年船舶建造总量达到1930万吨，占据全球市场的主导地位。然而如今，美国造船业已严重衰退，民用造船在全球市场的份额仅占1%，2024年全年仅建造了5艘大型远洋商船，每艘船舶的建造成本比中国、韩国等国高出2到4倍。
在军用造船领域，美国也面临着严峻挑战。目前，美国海军13家造船厂中有9家已停产，剩下的4家主要负责维修任务，造舰业务集中在亨廷顿·英格尔斯工业和通用动力两大集团的6家造船厂。过高的产业集中度导致产能无法灵活调配，而长期的去工业化使得造船产业链断裂，许多关键零部件必须依赖进口，供应链的稳定性非常差。
此外，技术传承的中断也加剧了造船业的困境。自2000年以来，美国造船业已流失了约2万名技术工人，许多关键设备的操作技能由于缺乏熟练工人而停止培训。这种技术断层，使得美国造船业无法跟上现代化发展的步伐。
美国海军的战略规划失误进一步加剧了造船业的困境。近年来，美国海军频繁调整其30年造舰计划，政策的不稳定导致造船厂不敢增加产能。以“星座”级护卫舰为例，美军原本计划借鉴欧洲成熟设计实现快速量产，但在建造过程中不断修改方案，导致设计方案从原本的85%降至仅15%，最终使得交付时间推迟了3年。
同时，美国海军的“低价投标，高价履约”机制也加剧了这一问题。为争取合同，造船厂往往压低报价，后续通过延误工期来迫使预算增加，形成了恶性循环。
如今，美国的造船工业已陷入近25年来最严重的衰退。哥伦比亚级核潜艇、弗吉尼亚级核潜艇、星座级护卫舰等多个关键项目都出现了不同程度的延误。美国作为全球造船业的领军者的时代，已经一去不复返。
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