
中国海军的076型两栖攻击舰首舰“四川舰”自下水至进行海试安徽润格,仅用了短短10个月的时间。这艘满载排水量超过4万吨的大型舰艇,于2024年12月27日下水,直到2025年11月14日才开始进行海试,仅用10个月便完成了舾装和系泊试验,创下了全球大型两栖攻击舰建造与舾装的速度纪录。
与此形成鲜明对比的是,美国海军的“美国”级两栖攻击舰3号舰“布干维尔”号(LHA-8),下水已有2年,却依然未开始海试。该舰于2023年10月6日下水后,已经过去了两年,仍停留在舾装阶段,最初预计2024年交付,但现在交付时间已推迟至2026年8月。
“四川舰”项目能够如此快速推进,得益于中国强大的造船产业体系。中国的造船业不仅规模庞大、配套完善,且建造效率高。作为全球首款采用电磁弹射技术的两栖攻击舰,“四川舰”集成了双舰岛设计、全纵通飞行甲板、舰载综合电力系统等一系列先进技术。其满载排水量为4万多吨,飞行甲板长263米、宽45米,尺寸甚至超过了美国“美国”级两栖攻击舰。
展开剩余81%尽管这艘舰艇的技术复杂性非常高,但中国的造船企业通过数字化孪生技术、巨型总段建造工艺等创新手段,实现了建造和舾装的高效衔接。四川舰于2024年12月29日正式出坞后安徽润格,立即进入舾装阶段,期间完成了电磁弹射系统的安装与调试、舰载电子设备安装、动力系统测试等关键工作,10个月后便达到海试标准。
相比之下,“布干维尔”号的建设进度迟缓,暴露了美国造船业面临的系统性危机。该舰自2016年签订采购合同以来,历经波折。2019年3月铺设龙骨后,2023年10月下水前发生了突发火灾,造成了6人受伤,并导致部分设备受损,直接影响了舾装进度。而“布干维尔”号在建造过程中,面临着严重的改造问题。为了恢复前两艘“美国”级舰艇取消的舰艉坞舱,舰岛结构和飞行甲板不得不重新设计,这种边建造边改装的方式大大拖延了生产进度。
此外,为了升级雷达系统,计划用更先进的AN/SPY-6 (V) 2雷达替换原有设备,这项改造增加了6800万美元的费用,并需要重新进行系统集成与调试。根据美国海军2026财年预算文件,劳动力短缺也是导致“布干维尔”号进度延误的原因之一。新冠疫情后,大量技术工人退休,船厂面临与服务业争夺劳动力的问题,造成熟练工人的缺口,直接影响了施工进度。
截至目前,这艘下水超过两年的舰艇仍未完成雷达系统调试和动力系统测试,海试时间也尚未确定。
“布干维尔”号并非唯一一个面临困境的项目。美国海军福特级航母的二号舰“肯尼迪”号也陷入了类似的困局。这艘航母自2015年开始建造,2019年下水,原计划于2022年服役,但由于一系列技术问题,建设进展缓慢。尤其是电磁弹射系统、先进拦阻装置和弹药升降机这些关键设备,至今仍未达到预期的可靠性标准。电磁弹射系统的故障频率远高于设计指标,弹药升降机未通过安全认证,拦阻装置的失效率也超出了预期。除了技术问题,供应链断裂和工人罢工等因素也进一步拖延了进度,导致“肯尼迪”号至今无法完成海试,服役时间一再推迟。
美国海军的造舰项目普遍存在延误现象,反映了美国造船工业的整体衰退。在二战期间,美国的造船业曾创下“2天建3艘船”的奇迹,1944年船舶建造总量达到1930万吨,占据全球市场的主导地位。然而如今,美国造船业已严重衰退,民用造船在全球市场的份额仅占1%,2024年全年仅建造了5艘大型远洋商船,每艘船舶的建造成本比中国、韩国等国高出2到4倍。
在军用造船领域,美国也面临着严峻挑战。目前,美国海军13家造船厂中有9家已停产,剩下的4家主要负责维修任务,造舰业务集中在亨廷顿·英格尔斯工业和通用动力两大集团的6家造船厂。过高的产业集中度导致产能无法灵活调配,而长期的去工业化使得造船产业链断裂,许多关键零部件必须依赖进口,供应链的稳定性非常差。
此外,技术传承的中断也加剧了造船业的困境。自2000年以来,美国造船业已流失了约2万名技术工人,许多关键设备的操作技能由于缺乏熟练工人而停止培训。这种技术断层,使得美国造船业无法跟上现代化发展的步伐。
美国海军的战略规划失误进一步加剧了造船业的困境。近年来,美国海军频繁调整其30年造舰计划,政策的不稳定导致造船厂不敢增加产能。以“星座”级护卫舰为例,美军原本计划借鉴欧洲成熟设计实现快速量产,但在建造过程中不断修改方案,导致设计方案从原本的85%降至仅15%,最终使得交付时间推迟了3年。
同时,美国海军的“低价投标,高价履约”机制也加剧了这一问题。为争取合同,造船厂往往压低报价,后续通过延误工期来迫使预算增加,形成了恶性循环。
如今,美国的造船工业已陷入近25年来最严重的衰退。哥伦比亚级核潜艇、弗吉尼亚级核潜艇、星座级护卫舰等多个关键项目都出现了不同程度的延误。美国作为全球造船业的领军者的时代,已经一去不复返。
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